똥개기아의 대형 SUV 모하비 더 마스터의 하체를 리뷰할까 합니다.
요약된 설명은 노보스 인더스트리의 노사장님의 영상을 바탕으로 요약되었습니다.
모하비 더 마스터의 제원부터 잠깐 살펴보겠습니다.
V6 3.0L S 엔진 : 기존 모하비와 동일한 파워트레인으로 260마력, 57.1토크
전장 : 4930mm ; 변동없음
전폭 : 1920mm ; 5mm 넓어짐
전고 : 1790mm ; 20mm 낮아짐
휠베이스 : 2895mm ; 변동없음
- 페이스리프트 이후 구조적인 변경 (개선)이 없는 것으로 보인다
- 핫스탬핑 초고장력 강판이 적용되지 않았다
- 구조용 접착제 사용되지 않았다
- 지오메트리가... 약하다
1. 냉각팬 : 비스코스팬 (모터 방식이 아닌 엔진 온도에 따라 회전수를 조절하여 반자동으로 작동하는 팬)으로 스로틀을 밟으면
팬도 같이 돌아 소음감이 있고, 냉각효율이 좋지 않으며, 구식인 방식입니다.
물론 원가 절감에 도움이 됐고 구조가 복잡하지 않다는 장점이 있습니다, 요즘 차들은 전기모터 방식의 냉각팬
을 사용하여 엔진의 힘을 뺏지 않으나 구조가 복잡하고 고장날 확률이 비스코스팬에 비해 높습니다.
2. 엔진 : 3.0L V6 S엔진으로 현재 63개국에 수출중이며, 군용차에도 들아갑니다.
그라파이터 기술이 들어가 부드럽고, 내구성, 내열, 인장 강도가 높은 고장이 잘 나지 않는 엔진입니다.
현기에서 만든 엔진중에 큰 문제 없이 출력 / 배출가스 규제에 맞추기 쉬운 엔진이나 연비는 버렸습니다.
흡기 매니폴드가 짧고 고성능 엔진이 아닌 관계로 독일 B사의 디젤 엔진보다 불날 확률이 적은게 장점입니다.
엔진의 기능적, 기계적 결함은 잘 없으나 연료분사량과 관련있는 인젝터와 고압펌프의 문제로 수리 입고 되는 차량이
있습니다. 연료필터 교체시키를 잘 맞춰 교체를 한다면 이또한 극복할 수 있을거라 합니다. 그리고, 흡기 매니폴드
청소 시기를 놓치지 않는것도 중요합니다. (60,000km ~ 70,000km)
엔진룸에서의 엔진 배열과 배선은 잘 되어있습니다.
3. 인터쿨러 : 인터쿨러의 에이 인테이크 호스의 재질이 고무 재질로 되어있어 일부 동호회에서 고무재질의 호스의 수축과 팽창이
일어난다는 주장이 있습니다.
요즘 차량의 에어 인테이크는 수축, 팽창이 일어나지 않고 내구성이 좋은 플라스틱 재질을 선호하나 모하비는
구조적인 복잡성을 극복하지 못하지 못해 플라스틱 인테이크 성형의 어려움과 원가절감을 위해 고무 재질을 선택한것
같습니다.
4. 메인 프레임과 바디 : 메인 프레임에 바디를 마운트 하는곳의 부쉬로 진동을 흡수하도록 하였으나
메일 프레임과 바디가 약간 따로(피칭, 롤링) 움직일 수 있어 운전자가 불안감을 느낄 수 있습니다.
바디와 메인프레임을 고정시킨다면 진동과 노면 충격등이 바로 바디로 흡수되어 전작과 같은
승차감과, 바디가 약해질 수 있습니다.
바디의 강성을 위해 부쉬를 설치한다면 승차감을 올릴 수 있으나 멀미감을 느낄 수 있습니다.
강성과 승차감을 위해서는 요소요소에 알루미늄 합금을 사용해야하나, 원가절감을 해야하므로
사용하지 않은것 같습니다.
5. 현가장치 : 차량무게 / 휠베이스 = 가분수
상체는 좋으나 하체가 많이 약한 가분수 입니다. 전륜 더블위시본, 후륜 멀티링크의 서스펜션 입니다.
1) 서스펜션
전륜 더블위시본 서스펜션으로 기아에서 나오는 봉고에 들어가면 맞을듯한 사이즈로 보입니다.
전륜 서스펜셩의 크기로 봤을때 2000cc급 중형 세단에 들어가 있는 서스펜션이라고 해도 어색하지 않습니다.
전륜쪽 엔진, 미션의 무게등을 생각했을때 로우암을 알루미늄 합금으로 설계 / 제작하지 않은게 아쉽습니다.
전륜 서스펜션 스프링은 권선량 적게 탄성이 강한것으로 달려 있는데 기아에서 엔진과 미션의 무게를 고려하고
off road 주행을 감안하여 설치한 것으로 보이나, 수직으로 움직일 수 있는 거리도 짧고, 그 짧은 거리에
스토퍼도 설치해 놨습니다.
로우암, 어퍼암, 너클암 모두 강철 재질로 되어 있습니다. 프레임 바디 차량의 특성상 섀시에 현가장치가 붙게
되어 아무래도 모노코크 방식의 차량과 달리 충격과 진동 상쇄가 어려운것은 사실입니다.
위에서 말한 암들을 알루미늄 합금으로 할 수 없었다면 연결되는 부분 일부라도 알루미늄 합금을 고려하지 않은게
아쉽습니다. 탄성계수가 높은 스프링을 쓰고 많은 중량이 한 번에 스프링으로 갈때 복원하려는 힘과 튕기는 힘을
억제하기 위해 댐퍼를 넣게 됩니다. 지금 모하비의 경우 스프링 탄성계수보다 강한 댐퍼를 넣는다면 전작과 같은
너무 딱딱한 승차감을 갖게 되어 단성계수보다 약한 댐퍼를 채택한것으로 보이고 이로인해 스프링 반발력
제어에 어려움이 있어 피칭현상이 일어납니다. 그리고 한가지 더 말씀 드리자면 이번에 후륜은 에어 서스펜션이 아닙니다.
2) 캐스터각도
캐스터각 (직진 안정성, 핸들 복원력)
어퍼암에 캐스터각을 줬으나 너클암, 로우암엔 주지 않았습니다. 로우암을 수평으로 잡았다면 로우암 하부의 피봇
볼 조인트에라도 캐스터각과 동일한 각도를 주어야 하지만 아무것도 주지 않았습니다.
너클암은 오히려 캐스터각의 반대로 각이 잡혀있습니다. 너클암이 마이너스 캐스터각(어퍼암 캐스터각과 반대)이라면
코너링은 부드러울 수 있으나 고속으로 주행시 운전자에게 불안감을 줄 수 있는 요인이 될 수 있습니다.
모하비 더 마스터와 같은 캐스터각을 채택하는 경우는 파워핸들의 어시스트를 받지 못하는 경우에 채택을 하게 됩니다.
핸들 조향시 힘이 덜 들어야 하고 복원시에도 마찬가지로 힘이 덜 들어야 할때 모하비와 같은 캐스터각을 채택합니다.
옛날 화물자동차, 트럭에서 얼라이먼트 세팅할때 2020년 모하비 더 마스터 처럼 세팅을 합니다.
6. 전방 디퍼런셜 기어 마운팅 : 전방 토크를 주는 디퍼런셜 기어의 마운팅은 진동 고려가 덜 된듯합니다. 기아는 강철을 좋아합니다.
스로틀을 열면 전방으로 보내는 토크에 대한 진동을 거침없이 느낄 수 있다고 합니다.
7. 브레이크 : 캘리퍼가 크고 패드도 크고 디스크도 크나 차량 무게를 고려했을때 디스크가 약하고 단순하며, 디스크의 두께도 얇습니다.
4피스톤으로 가야하나 단가 상승의 문제도 있지만 4피스톤 브레이크를 넣는다면 차량의 감속에 대한 중량을 서스펜션이
감당할 수 없음을 기아는 알고 있는듯 2피스톤을 채택하였고 서스펜션이 감속 하중을 견딜 수 없게 되면 위험한 상황이
발생할 수 있습니다. 강력한 브레이크가 필요하나 하체가 부실하여 밀리는 감속방식입니다. 사람은 학습의 동물입니다.
본인의 차의 브레이크 밀림은 차를 타다보면 자동적으로 습득하게 되어 브레이킹 타이밍을 인위적으로 인식하지 않더라도
알고 브레이크를 밟습니다. 하체보강 없이 강력한 브레이크로 바꾸게 될 경우 차량의 롤링이 있을 수 있습니다.
8. 결론 : 바뀐게 없습니다. 승차감은 전작보다 약간 좋아졌으나 이로인한 피칭과 롤링이 있고 전작의 에어서스펜션을 이번엔 왜 안쓰는지
안타까울 따름입니다. 트레일링 하실분은 하체보강 하셔야 할 것 같습니다.
